נגיף הקורונה עלול סוף סוף להרוס חברות הזנק לקטנועים חשמליים

כדי שקטנועים חשמליים ישרדו, הם יצטרכו להפסיק לגלגל קיטור ממשלות מקומיות.

נגיף הקורונה עלול סוף סוף להרוס חברות הזנק לקטנועים חשמליים

זה נמשך רק כמה שנים, אבל עידן הקורקינט החשמלי כפי שאנו מכירים אותו הסתיים.

המספר 111



לאחר שטיפה עם מזומנים של הון סיכון שעודדו צמיחה בכל מחיר, חברות הזנק כגון ליים , ציפור , ו כרך כולם פיטרו עובדים מכיוון שהקטנוע שלהם שכב רדום במהלך משבר הקורונה. גם לליפט יש הורידה את עסקי הקטנועים שלה , יוצאים מאוסטין, אוקלנד וסן חוזה לתמיד. התוכנית כרגע היא רק לשרוד, לפחות עד שעצם נגיעה בקטנוע קהילתי כבר לא נראה מסכן חיים.

קורקינטים חשמליים כבר היו בבעיה לפני שהתחילו הזמנות שהייה בבית. הכלכלה של חברות הזנק לקטנועים מעולם לא התייצבה ברמת ההשקעה בעמק הסיליקון, והפלישה הפתאומית שלהם לרחובות העיר הייתה לעתים קרובות בניגוד לסוג השותפויות הממשלתיות שהן צריכות לשגשג.



בכל הנוגע למודלים עסקיים עלובים, למגיפה יש דרך להאיץ את הבלתי נמנע . במקרה של קורקינטים חשמליים, היא חשפה את מגבלותיו של עסק שביקש להתבסס באמצעות הטלת מיזם, רק כדי למצוא אישור (ומודל עסקי בר קיימא) מאוחר יותר. חברות הזנק לקטנועים ששרדו יצטרכו להתאקלם מחדש, עם ציפיות נמוכות יותר ויחס הרבה יותר עדין כלפי הערים בהן הן פועלות. אחרת, יתכן שהם לא יחזיקו מעמד כלל.

בעיות החריפו



דניאל הופר, המנהל של חברת אוטוטק ונצ'רס, תמיד היה סקפטי לגבי חברות הזנק קטנועים. חברת אוטוטק הופעלה על ידי כ -20 חברות ניידות, אך חברת ההון סיכון העבירה את כולן.

הבעיה, אומר הופר, היא היעדר הגנה. בין Lime, Bird, Lyft, Uber ואחרים, חוויית הרכיבה הייתה ניתנת להחלפה, כך שהיכולת להתחרות הייתה במידה רבה פונקציה של מספיק כסף כדי למלא את הרחובות בקטנועים. הופרס אומר כי אפילו עסקים לשיתוף נסיעות כמו Lyft ו- Uber, שלא הצליחו להרוויח, ניתנים להגנה יותר מכיוון שהם צריכים לבנות מערכת אקולוגית של רוכבים ונהגים כאחד.

בכל הנוגע למודלים עסקיים עלובים, למגיפה יש דרך להאיץ את הבלתי נמנע.



אנו מאמינים במגמה הכוללת של כלי רכב ויישומים מיקרו -ניידים, אך עדיין לא ראינו חסמי כניסה עבור כל חברה חזקה מספיק כדי להצדיק השקעה, אומר הופר.

איך להתמודד עם בוס מחריד

השקפה זו כבר עמדה לפני משבר הקורונה והפסיקה את השימוש בקטנועים. ללא נתיבים ברורים לקיימות, משקיעים לעתיד נזהר מהעסק , מה שגרם לקיצוצים בעבודות ולפיטורים כשהמימון התייבש. בשנה שעברה, Lyft היה מרובות סיבובים פיטורים הקשורים לקטנועים כשהם נסוגים מכמה שווקים בארה'ב, ו אובר הפסיקה את פעילות אופני הג'אמפ שלה בסן דייגו ואטלנטה. ציפור קיצוץ של כ -40 עובדים לפני שנה, ואז פוטרו עובדים של סקוט לאחר רכישת החברה המתחרה. ליים תנו למאה עובדים ללכת בינואר .

וירוס הקורונה רק החמיר את הבעיות האלה. לא משנה מה התכנון של חברות הזנק לקטנועים היו צריכים להיות רווחיים-אולי אופניים זולים יותר ועמידים יותר, או מודלים עסקיים חדשים כגון המנוי של ליים עובר - צריך לחכות. במקום להוציא מתחרים על צמיחה, הם צריכים כעת להוציא כמה שפחות כדי להתקיים. המשמעות היא פיטורי עובדים נוספים, ביטול שיווק, צמצום הזמנות לאופניים חדשים ואפילו נשירה משווקים פחות מבטיחים.



בכל מיתון או האטה, החברות שמסוגלות לקצץ בהוצאות בצורה אגרסיבית ביותר ולחיות את עמיתיהן נמצאות במיקום הטוב ביותר להצלחה ארוכת טווח, אומר הופר.

רצף ליברטריאני

גייב קליין, שותף בחברת הייעוץ העירוני סיטיפי ושעבר נציב מחלקת התחבורה בשיקגו ובוושינגטון הבירה, רואה בעיה מהותית יותר עבור חברות הזנק לקטנועים: קשה לשירותי התחבורה באופן כללי להפוך לרווחיים במיוחד.

מבחינה היסטורית, החברות היחידות שהראו באמת רווח עקבי הן יצרניות הרכב, אומר קליין.

הובלה כרוכה בהוצאות הון גבוהות ובעלויות אחזקה, והיא כרוכה בשיווק רב. הצרכנים גובים הרבה מהעלויות האלה כאשר הם קונים מכונית, אבל לא כל כך כשהם מוציאים מונית או משכירים קטנוע. קליין אומר שסיפורי הצלחה של מיקרו-ניידות מגיעים לעתים קרובות באמצעות שותפויות ציבוריות-פרטיות כאשר כל צד משתף הן בסיכונים והן ברווחים. הוא מצביע על הטווח הארוך Capital Bikeshare בוושינגטון הבירה ו Divvy בשיקגו כדוגמאות שהוא היה מעורב בהן.

זה מצחיק איך אנשים רוצים לכסח על הממשלה עד שהזמנים יהיו קשים.

מדוע מניית אמזון יורדת היום
גייב קליין

אך רוב חברות הזנק לקטנועים נקטו בגישה ההפוכה, ועיצבו את עצמן כעסקים ענקיים במימון מיזם שיקצרו לעצמם את שלל ההצלחה. במקום לערב ממשלות מקומיות מההתחלה, ליים וציפור יורידו קטנועים לערים בכוחות עצמם ורק מאוחר יותר יתקנו את השלכת המדרכות וגרימת בעיות בטיחות. זה הדהד את האסטרטגיה של חברות הזנק לשיתוף נסיעות כמו Uber ו- Lyft, שהשתמשו בחוסר רגולציה כדי להשיג יתרון על שירותי מוניות. (אובר, כידוע, פעם יישמה תוכנית כדי לעקוף את האכיפה על ידי הרגולטורים המקומיים.)

היה סוג של אלמנט ליברטריאני זה לניידות שיוצא מעמק הסיליקון, הרעיון הזה שנוכל להכריע את הממשלה באמצעות דולרים, אומר קליין. אנחנו יכולים לפנות ישירות לצרכנים, לבנות תמיכה, ולא ממש לעבוד עם הערים בהן אנו פועלים.

בעוד קליין מזכה סטארט-אפים כמו בירד על הפופולריות של הרעיון של קורקינטים חשמליים מלכתחילה, גישת הגונג-הו בהחלט לא הייתה הגיונית מבחינה עסקית עוד לפני שפגע הקורונה. מכיוון שסטארט-אפים מופשטים מהיכולת לצמוח בכל מחיר, הוא מצפה לראות הרבה יותר שותפות ציבורית-פרטית בעקבות הנגיף.

מצחיק איך אנשים רוצים לכסח על הממשלה עד שהזמנים יהיו קשים, אומר קליין. כשהזמנים קשים, פתאום אפילו סטיב מנוצ'ין מתחיל להיראות כמו סוציאליסט.

תוצאות לא מכוונות

קליין מספר שכמה חברות הזנק לקטנועים כבר התחממו מול הממשלות המקומיות לפני המגיפה. למרות שציפור בתחילה יצאה מתנדנדת נגד ערים, למשל, היא הפכה מאז לחברה מוקדמת של קרן ניידות פתוחה , קבוצה בונה כלי שיתוף נתונים של קוד פתוח לערים וחברות תחבורה. הוא גם אומר כי ליים בשקט הפך להיות בונה יותר מאחורי הקלעים עם ממשלות.

לרוע המזל, מערכות היחסים ההופכות האלה עשויות להיות עצמן כעת בחסימת החסימה. אוון קוסטגליולה, מנהל ומנהיג ניידות מתפתח בחברת הייעוץ לתחבורה עירונית נלסון נייגארד, אומר שהוא מכיר כמה אנשים מוכשרים שאיבדו את עבודתם בעבודה על שותפויות מקומיות בחברות הזנק לקטנועים. זה עוד סימן, לדבריו, לכך שהם מעריכים פחות את השותפויות והמדיניות. למרות שפיטורים אלה עשויים להיראות נחוצים, הם עשויים להיות בעלי השלכות לא מכוונות.

כאשר אתה נפטר מהאנשים הטובים שבנו אמון עם ערים, אתה עלול להאיץ את הירידה שלך.

אוון קוסטגליולה

כאשר אתה נפטר מהאנשים הטובים שבנו קצת אמון עם ערים, אתה עלול להאיץ את הירידה שלך, הוא אומר.

פרסי גלובוס הזהב בשידור חי

התוצאה, אומרת קוסטגליולה, יכולה להיות עוד יותר כוח מיקוח לערים. באותו אופן שבו שיקגו וושינגטון הבירה השקיעו בתוכניות שיתוף אופניים של צד שלישי, ערים עשויות לתת יד לסטארט-אפים של קטנועים במזומן בתמורה לתקנות חדשות. הם, למשל, יוכלו להטיל יותר פריסות קטנועים באזורים בעלי הכנסה נמוכה, תמחור מיוחד למשתמשים בעלי הכנסה נמוכה, יותר תמיכה בשפה באפליקציות קטנועים, הנחיות בטיחות חדשות או כללים נגד קביעת מחירים.

אחת התוצאות הפוטנציאליות היא שלערים יש כיום הרבה יותר מינוף מבחינת מה שהן יכולות לבקש, מכיוון שחברות נואשות והן אכן צריכות דולרים ציבוריים, הוא אומר.

בינתיים, קוסטגליולה אומרת לצפות לדברים שאנו רואים בדרך כלל במהלך מיתון: חברות קטנות יותר עלולות להתקפל, חברות גדולות יותר עשויות להתמזג או לחפש רכישות, ואלו שפשוט מתעסקים בעסקי הקטנועים עשויים להטיל ספק אם זה עדיין שווה מַעֲשֶׂה.

למרבה הפלא, חברת הקטנועים היחידה הן הוא והן גייב קליין של סיטיפי נראים אופטימיים ביותר לגביה היא ספין, שהקפידה על שיתוף פעולה עם ערים במקום לעורר אותן. (קליין שימש כיועץ לסטארט -אפ).

בדייטון, אוהיו, רשות המעבר המקומית היא סיוע בפעולות של ספין , ובפיטסבורג, ספין היא חלק מקונסורציום של חברות המספקות תחבורה בתחנות ברחבי העיר. ספין שיתפה פעולה גם עם סוויפטמיל, ספקית תחנות עגינה לקטנועים אלקטרוניים, להתקנת מטענים המונעים על סולארית בוושינגטון, אן ארבור, מישיגן.

בסוף 2018, פורד רכשה את ספין תמורת 100 מיליון דולר , מחיר צנוע בהשוואה להערכת הערכות הנוצצת של בירד ( 2.5 מיליארד דולר מאוקטובר ) וליים (פעם 2.4 מיליארד דולר, אבל עכשיו על פי הדיווחים 510 מיליון דולר בלבד לאחר סבב מימון בקרוב). עכשיו, זה מתחיל להיראות כמו המיזם הקיים יותר. בינואר, כאשר חברות הזנק אחרות היו בעיצומם של פיטורים לפני הקורונה, ספין הודיע ​​על תוכניות להרחבה . עד כה, פורד לא הודיעה על פיטורי ספין במהלך משבר הקורונה.

איך להגיד למישהו להפסיק להתלונן

כשדחיפה באה לדחוף, להיות הגדול ביותר, כאשר יש לנו ירידה כמו זו, אינו בהכרח הטוב ביותר, אומר קליין.